O debate sobre mobilidade urbana ganha novos contornos com a defesa de soluções mais sustentáveis e integradas. O professor Glaydston Ribeiro destaca que caminhadas e pedaladas podem desempenhar um papel fundamental na melhoria da mobilidade nas cidades brasileiras.

Segundo o especialista, ampliar vias para veículos não é uma solução eficaz a longo prazo. Pelo contrário, essa estratégia tende a estimular ainda mais o uso do transporte individual, agravando problemas como congestionamentos, poluição e desigualdade no acesso à mobilidade.

Como alternativa, o professor defende o investimento em modais coletivos de alta capacidade, como metrôs, trens e corredores de ônibus, aliados a uma maior integração com meios ativos de deslocamento, como caminhar e pedalar.

Essa abordagem integrada permite não apenas reduzir o impacto ambiental, mas também promover cidades mais acessíveis, saudáveis e eficientes, onde diferentes formas de deslocamento se complementam.

O fortalecimento de políticas públicas voltadas à mobilidade sustentável é apontado como essencial para enfrentar os desafios urbanos contemporâneos, especialmente em grandes centros, onde a demanda por deslocamento cresce de forma constante.

A proposta reforça a importância de repensar o modelo atual de mobilidade, priorizando planejamento urbano inteligente, inclusão social e sustentabilidade.

Fonte: Globo

A Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) promoverá, no dia 9 de março, a cerimônia de instalação dos Bancos Vermelhos, iniciativa internacional voltada à conscientização e ao enfrentamento da violência contra a mulher. A ação integra o movimento Instituto Pelo Fim da Violência contra a Mulher – Banco Vermelho, que utiliza o espaço público como forma de provocar reflexão e mobilização social.

Com a mensagem “Mulher não é propriedade. Você não está sozinha.”, os bancos vermelhos simbolizam um chamado coletivo para o combate à violência de gênero e para a promoção de uma cultura de respeito, proteção e igualdade.

A proposta do projeto é simples e poderosa: sentar e refletir, levantar e agir. Ao ocupar espaços de convivência nos campi universitários, os bancos se tornam um convite permanente à conscientização e ao diálogo sobre um problema que afeta milhares de mulheres no Brasil e no mundo.

Programação da cerimônia de instalação

• Centro de Ciências da Saúde (CCS)
-11h30

• Centro de Tecnologia / CCMN (CT/CCMN)
- 12h15

• Faculdade de Letras
-13h

• Praia Vermelha (PV)
- 15h

A instalação dos bancos vermelhos reforça o compromisso da universidade com a promoção dos direitos humanos, a equidade de gênero e a construção de ambientes acadêmicos mais seguros e inclusivos.

A comunidade universitária está convidada a participar deste momento simbólico de mobilização, reflexão e engajamento coletivo no enfrentamento da violência contra as mulheres.

A inteligência artificial deixou de ser uma promessa distante para se tornar parte do cotidiano da atividade científica. Ferramentas capazes de organizar ideias, revisar textos, traduzir conteúdos e sugerir caminhos de investigação já fazem parte do processo de pesquisa em diferentes áreas do conhecimento. Nesse contexto, o desafio deixou de ser apenas tecnológico. Tornou-se, sobretudo, institucional e ético.

A recente publicação da política de integridade científica pelo CNPq, por meio da Portaria nº 2.664/2026, marca um ponto de inflexão importante nesse debate. Não se trata de restringir o uso da inteligência artificial, mas de estabelecer parâmetros claros para sua utilização responsável dentro da ciência brasileira.

O documento parte de uma premissa fundamental: a inteligência artificial é uma ferramenta legítima de apoio à pesquisa, mas não substitui o pesquisador. Essa distinção, embora aparentemente simples, tem implicações profundas.

Na prática, o uso de IA passa a ser reconhecido em atividades como revisão de textos, tradução, organização de informações e apoio à construção de ideias. Também se consolida como instrumento relevante para buscas bibliográficas e exploração inicial de temas. Ou seja, a IA se integra ao fluxo de trabalho científico como uma tecnologia de suporte cognitivo.

Por outro lado, a política deixa explícitos limites que não podem ser relativizados. Não é admissível omitir o uso de IA quando ela participa do processo de produção. Tampouco é permitido utilizá-la para manipular dados, contornar avaliações científicas ou apresentar conteúdos como autoria própria. Esses pontos deslocam o debate da esfera abstrata da ética para um campo normativo mais objetivo.

Esse movimento tem um efeito direto sobre o papel do pesquisador. Se antes a discussão girava em torno do “pode ou não pode”, agora passa a focar em “como usar corretamente”. Isso exige uma nova camada de competência científica: integrar tecnologias de forma crítica, consciente e transparente.

Há, nesse sentido, uma mudança mais profunda. A inteligência artificial não está apenas acelerando processos; ela está reconfigurando a forma como o conhecimento é produzido. E quanto maior o poder da ferramenta, maior a responsabilidade sobre seu uso.

Para laboratórios e grupos de pesquisa, essa transformação exige posicionamento. Não basta adotar ferramentas; é necessário estabelecer diretrizes internas, promover transparência e formar pesquisadores preparados para lidar com essas tecnologias sem abrir mão do rigor científico.

No OPTGIS, a incorporação da inteligência artificial é orientada por três princípios centrais: responsabilidade, transparência e propósito científico. A IA é vista como um meio de ampliar a capacidade analítica e estruturar problemas complexos, sempre sob a condução do pesquisador. A autoria, a interpretação e a validação permanecem humanas.

Esse posicionamento dialoga com projetos que envolvem sistemas complexos, dados urbanos e modelagem. Nesses contextos, a IA pode ampliar significativamente a análise, mas exige cuidado com a qualidade dos dados, rastreabilidade e interpretação dos resultados.

A nova política do CNPq não deve ser vista apenas como um conjunto de regras, mas como um sinal de amadurecimento do sistema científico diante das transformações tecnológicas. Ela reconhece o potencial da IA e reafirma um princípio inegociável: a integridade é o eixo estruturante da ciência.

Mais do que adaptar práticas, o momento exige reflexão. Trata-se de uma mudança não apenas operacional, mas epistemológica. A forma como pesquisadores e instituições respondem a essa transição ajudará a definir os rumos da ciência nos próximos anos.

A tecnologia continuará avançando. A questão central não é se será utilizada, mas como será integrada à produção do conhecimento.

E, nesse processo, a integridade não é um detalhe — é o que sustenta tudo.

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O transporte público de alta capacidade é um dos maiores desafios impostos pela urbanização acelerada nas grandes cidades contemporâneas. Em metrópoles cada vez mais densas, desiguais e extensas, o metrô assume papel central não apenas como meio de deslocamento, mas como indutor de desenvolvimento urbano, inclusão social e sustentabilidade ambiental. No Brasil, entretanto, transformar o transporte metroviário na espinha dorsal da mobilidade urbana ainda é um projeto em construção e distante das principais referências internacionais.

Esse diagnóstico é apresentado em um estudo comparativo multidimensional desenvolvido por pesquisadores da COPPE/UFRJ, em parceria com o CEFET-RJ, que analisou sistemas metroviários brasileiros à luz de redes consolidadas em cidades como Londres, Paris, Nova York, Tóquio, Berlim e Madri. A pesquisa integra o Projeto de Integração, Sustentabilidade e Desenvolvimento em Mobilidade no Rio de Janeiro (PRISMA-RJ), iniciativa voltada à articulação metropolitana entre Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo e Itaboraí.

O projeto é coordenado pelo professor Rômulo Orrico, do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe, e desenvolvido no Laboratório de Otimização e Sistemas de Informações Geográficas (OPTGIS), reunindo competências em modelagem, análise espacial e avaliação de políticas públicas. A atuação da Coppe é central na coordenação científica e na construção de uma metodologia capaz de transformar dados técnicos em subsídios estratégicos para o planejamento urbano e de transportes.

ESCALA, DENSIDADE E ACESSIBILIDADE: O TAMANHO DO DESAFIO

Os resultados evidenciam um descompasso estrutural entre os sistemas brasileiros e as grandes redes internacionais. Enquanto metrôs centenários como os de Londres (408 km) e Nova York (394 km) cobrem vastas áreas metropolitanas, os sistemas nacionais operam em escala significativamente menor. São Paulo, a maior rede do país, possui pouco mais de 100 km de extensão, enquanto cidades como Belo Horizonte contam com menos de 30 km de linhas.

Mais do que a extensão física, o estudo destaca a densidade da rede como fator decisivo para sua eficiência. Redes internacionais apresentam maior concentração de estações e menor espaçamento entre elas, favorecendo o acesso a pé e a integração com o tecido urbano. Em Paris, por exemplo, a distância média entre estações é inferior a 1 km. Em contraste, sistemas brasileiros operam com intervalos maiores entre paradas, o que aumenta a dependência de ônibus alimentadores e reduz a atratividade do metrô como modal principal.

SÃO PAULO: EFICIÊNCIA OPERACIONAL EM DESTAQUE

No cenário nacional, o Metrô de São Paulo se consolida como principal exceção positiva. Com demanda diária próxima de 4 milhões de passageiros, o sistema alcança volumes comparáveis aos de grandes redes internacionais, mesmo operando com extensão inferior à de cidades como Paris.

Esse desempenho está associado a elevados padrões operacionais, como o headway — intervalo entre dois trens consecutivos na mesma linha — que em São Paulo pode atingir cerca de 1,6 minuto, superando padrões observados em cidades como Berlim e Tóquio. Em contrapartida, sistemas como os de Fortaleza e Belo Horizonte registram intervalos significativamente maiores, comprometendo a confiabilidade do serviço e desestimulando a demanda.

PLANEJAMENTO, TECNOLOGIA E GOVERNANÇA

O diferencial da pesquisa está na abordagem multidimensional adotada. Em vez de analisar indicadores isolados, os pesquisadores cruzaram dimensões operacionais, de planejamento, design, desempenho, tecnologia e governança. A conclusão é clara: o sucesso de um sistema metroviário depende menos de obras pontuais e mais da articulação consistente entre políticas públicas, financiamento, uso do solo e qualidade da gestão.

No planejamento, redes internacionais apresentam forte alinhamento com estratégias de longo prazo. No Brasil, a expansão tende a ser fragmentada e condicionada a ciclos políticos e restrições orçamentárias. No financiamento, cidades globais combinam tarifas, subsídios e receitas não tarifárias oriundas da exploração comercial e imobiliária no entorno das estações. Já no Brasil, ainda predomina a dependência de tarifas e aportes públicos diretos.

A análise tecnológica também evidencia diferenças relevantes. Ferramentas como BIM (Building Information Modeling) e GIS (Geographic Information Systems) são amplamente utilizadas em sistemas internacionais ao longo de todo o ciclo de vida da infraestrutura. No Brasil, sua aplicação ainda é mais concentrada nas fases de projeto e construção, com uso operacional restrito a poucos sistemas.

TOD E OS CAMINHOS PARA O FUTURO

O estudo aponta que a sustentabilidade financeira é uma das principais barreiras à expansão metroviária no país. Nesse contexto, ganha destaque o Desenvolvimento Orientado ao Transporte (TOD – Transit-Oriented Development), estratégia que integra moradia, trabalho e serviços ao transporte de alta capacidade no entorno das estações.

Enquanto cidades como Tóquio e Madri transformaram essa integração em pilar de financiamento e eficiência operacional, o Brasil ainda trata transporte e desenvolvimento urbano de forma dissociada. A adoção mais consistente do TOD poderia reduzir a dependência do automóvel, ampliar receitas e fortalecer o papel do metrô como infraestrutura estruturante das cidades.

Ao articular rigor técnico e visão sistêmica, o estudo reafirma o protagonismo da Coppe na produção de conhecimento aplicado ao desenvolvimento urbano sustentável. Mais do que diagnosticar limitações, a pesquisa oferece caminhos concretos para repensar o metrô brasileiro como instrumento de integração territorial, redução de desigualdades e promoção de um novo modelo de urbanização no país.

Fonte: OpenSD Brazil