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A inteligência artificial deixou de ser uma promessa distante para se tornar parte do cotidiano da atividade científica. Ferramentas capazes de organizar ideias, revisar textos, traduzir conteúdos e sugerir caminhos de investigação já fazem parte do processo de pesquisa em diferentes áreas do conhecimento. Nesse contexto, o desafio deixou de ser apenas tecnológico. Tornou-se, sobretudo, institucional e ético.
A recente publicação da política de integridade científica pelo CNPq, por meio da Portaria nº 2.664/2026, marca um ponto de inflexão importante nesse debate. Não se trata de restringir o uso da inteligência artificial, mas de estabelecer parâmetros claros para sua utilização responsável dentro da ciência brasileira.
O documento parte de uma premissa fundamental: a inteligência artificial é uma ferramenta legítima de apoio à pesquisa, mas não substitui o pesquisador. Essa distinção, embora aparentemente simples, tem implicações profundas.
Na prática, o uso de IA passa a ser reconhecido em atividades como revisão de textos, tradução, organização de informações e apoio à construção de ideias. Também se consolida como instrumento relevante para buscas bibliográficas e exploração inicial de temas. Ou seja, a IA se integra ao fluxo de trabalho científico como uma tecnologia de suporte cognitivo.
Por outro lado, a política deixa explícitos limites que não podem ser relativizados. Não é admissível omitir o uso de IA quando ela participa do processo de produção. Tampouco é permitido utilizá-la para manipular dados, contornar avaliações científicas ou apresentar conteúdos como autoria própria. Esses pontos deslocam o debate da esfera abstrata da ética para um campo normativo mais objetivo.
Esse movimento tem um efeito direto sobre o papel do pesquisador. Se antes a discussão girava em torno do “pode ou não pode”, agora passa a focar em “como usar corretamente”. Isso exige uma nova camada de competência científica: integrar tecnologias de forma crítica, consciente e transparente.
Há, nesse sentido, uma mudança mais profunda. A inteligência artificial não está apenas acelerando processos; ela está reconfigurando a forma como o conhecimento é produzido. E quanto maior o poder da ferramenta, maior a responsabilidade sobre seu uso.
Para laboratórios e grupos de pesquisa, essa transformação exige posicionamento. Não basta adotar ferramentas; é necessário estabelecer diretrizes internas, promover transparência e formar pesquisadores preparados para lidar com essas tecnologias sem abrir mão do rigor científico.
No OPTGIS, a incorporação da inteligência artificial é orientada por três princípios centrais: responsabilidade, transparência e propósito científico. A IA é vista como um meio de ampliar a capacidade analítica e estruturar problemas complexos, sempre sob a condução do pesquisador. A autoria, a interpretação e a validação permanecem humanas.
Esse posicionamento dialoga com projetos que envolvem sistemas complexos, dados urbanos e modelagem. Nesses contextos, a IA pode ampliar significativamente a análise, mas exige cuidado com a qualidade dos dados, rastreabilidade e interpretação dos resultados.
A nova política do CNPq não deve ser vista apenas como um conjunto de regras, mas como um sinal de amadurecimento do sistema científico diante das transformações tecnológicas. Ela reconhece o potencial da IA e reafirma um princípio inegociável: a integridade é o eixo estruturante da ciência.
Mais do que adaptar práticas, o momento exige reflexão. Trata-se de uma mudança não apenas operacional, mas epistemológica. A forma como pesquisadores e instituições respondem a essa transição ajudará a definir os rumos da ciência nos próximos anos.
A tecnologia continuará avançando. A questão central não é se será utilizada, mas como será integrada à produção do conhecimento.
E, nesse processo, a integridade não é um detalhe — é o que sustenta tudo.
Saiba mais: ACESSE AQUI
A Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) promoverá, no dia 9 de março, a cerimônia de instalação dos Bancos Vermelhos, iniciativa internacional voltada à conscientização e ao enfrentamento da violência contra a mulher. A ação integra o movimento Instituto Pelo Fim da Violência contra a Mulher – Banco Vermelho, que utiliza o espaço público como forma de provocar reflexão e mobilização social.
Com a mensagem “Mulher não é propriedade. Você não está sozinha.”, os bancos vermelhos simbolizam um chamado coletivo para o combate à violência de gênero e para a promoção de uma cultura de respeito, proteção e igualdade.
A proposta do projeto é simples e poderosa: sentar e refletir, levantar e agir. Ao ocupar espaços de convivência nos campi universitários, os bancos se tornam um convite permanente à conscientização e ao diálogo sobre um problema que afeta milhares de mulheres no Brasil e no mundo.
• Centro de Ciências da Saúde (CCS)
-11h30
• Centro de Tecnologia / CCMN (CT/CCMN)
- 12h15
• Faculdade de Letras
-13h
• Praia Vermelha (PV)
- 15h
A instalação dos bancos vermelhos reforça o compromisso da universidade com a promoção dos direitos humanos, a equidade de gênero e a construção de ambientes acadêmicos mais seguros e inclusivos.
A comunidade universitária está convidada a participar deste momento simbólico de mobilização, reflexão e engajamento coletivo no enfrentamento da violência contra as mulheres.
O professor Eduardo Uchoa Barboza ministrou a palestra “Otimização com Geração de Colunas”, na qual apresentou uma visão geral de uma das principais técnicas de otimização utilizadas para resolver Programas Lineares com um número muito grande de variáveis.
A atividade ocorreu no dia 05 de fevereiro de 2026, às 10h30, na sala H-322, Bloco H, do Centro de Tecnologia da UFRJ.
A Geração de Colunas foi apresentada como uma abordagem que gera variáveis de forma dinâmica a partir da resolução de problemas auxiliares de otimização, conhecidos como subproblemas de pricing, em vez de avaliar explicitamente todos os custos reduzidos. A técnica também se destaca na programação inteira, sendo amplamente aplicada em algoritmos como Branch-and-Price e Branch-Cut-and-Price.
Durante a palestra, foram discutidas aplicações bem-sucedidas da Geração de Colunas em diversos contextos, incluindo roteamento de veículos, corte e empacotamento, planejamento de companhias aéreas, programação de horários, escalonamento de tripulações, coloração de grafos, clustering, dimensionamento de lotes e programação de máquinas, entre outros. A discussão central abordou em quais circunstâncias os algoritmos baseados em Geração de Colunas apresentam potencial para superar outros métodos de otimização existentes.
A apresentação foi baseada em material do livro recente “Optimizing with Column Generation: advanced Branch-Cut-and-Price Algorithms (Part I)”
O transporte público de alta capacidade é um dos maiores desafios impostos pela urbanização acelerada nas grandes cidades contemporâneas. Em metrópoles cada vez mais densas, desiguais e extensas, o metrô assume papel central não apenas como meio de deslocamento, mas como indutor de desenvolvimento urbano, inclusão social e sustentabilidade ambiental. No Brasil, entretanto, transformar o transporte metroviário na espinha dorsal da mobilidade urbana ainda é um projeto em construção e distante das principais referências internacionais.
Esse diagnóstico é apresentado em um estudo comparativo multidimensional desenvolvido por pesquisadores da COPPE/UFRJ, em parceria com o CEFET-RJ, que analisou sistemas metroviários brasileiros à luz de redes consolidadas em cidades como Londres, Paris, Nova York, Tóquio, Berlim e Madri. A pesquisa integra o Projeto de Integração, Sustentabilidade e Desenvolvimento em Mobilidade no Rio de Janeiro (PRISMA-RJ), iniciativa voltada à articulação metropolitana entre Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo e Itaboraí.
O projeto é coordenado pelo professor Rômulo Orrico, do Programa de Engenharia de Transportes da Coppe, e desenvolvido no Laboratório de Otimização e Sistemas de Informações Geográficas (OPTGIS), reunindo competências em modelagem, análise espacial e avaliação de políticas públicas. A atuação da Coppe é central na coordenação científica e na construção de uma metodologia capaz de transformar dados técnicos em subsídios estratégicos para o planejamento urbano e de transportes.
ESCALA, DENSIDADE E ACESSIBILIDADE: O TAMANHO DO DESAFIO
Os resultados evidenciam um descompasso estrutural entre os sistemas brasileiros e as grandes redes internacionais. Enquanto metrôs centenários como os de Londres (408 km) e Nova York (394 km) cobrem vastas áreas metropolitanas, os sistemas nacionais operam em escala significativamente menor. São Paulo, a maior rede do país, possui pouco mais de 100 km de extensão, enquanto cidades como Belo Horizonte contam com menos de 30 km de linhas.
Mais do que a extensão física, o estudo destaca a densidade da rede como fator decisivo para sua eficiência. Redes internacionais apresentam maior concentração de estações e menor espaçamento entre elas, favorecendo o acesso a pé e a integração com o tecido urbano. Em Paris, por exemplo, a distância média entre estações é inferior a 1 km. Em contraste, sistemas brasileiros operam com intervalos maiores entre paradas, o que aumenta a dependência de ônibus alimentadores e reduz a atratividade do metrô como modal principal.
SÃO PAULO: EFICIÊNCIA OPERACIONAL EM DESTAQUE
No cenário nacional, o Metrô de São Paulo se consolida como principal exceção positiva. Com demanda diária próxima de 4 milhões de passageiros, o sistema alcança volumes comparáveis aos de grandes redes internacionais, mesmo operando com extensão inferior à de cidades como Paris.
Esse desempenho está associado a elevados padrões operacionais, como o headway — intervalo entre dois trens consecutivos na mesma linha — que em São Paulo pode atingir cerca de 1,6 minuto, superando padrões observados em cidades como Berlim e Tóquio. Em contrapartida, sistemas como os de Fortaleza e Belo Horizonte registram intervalos significativamente maiores, comprometendo a confiabilidade do serviço e desestimulando a demanda.
PLANEJAMENTO, TECNOLOGIA E GOVERNANÇA
O diferencial da pesquisa está na abordagem multidimensional adotada. Em vez de analisar indicadores isolados, os pesquisadores cruzaram dimensões operacionais, de planejamento, design, desempenho, tecnologia e governança. A conclusão é clara: o sucesso de um sistema metroviário depende menos de obras pontuais e mais da articulação consistente entre políticas públicas, financiamento, uso do solo e qualidade da gestão.
No planejamento, redes internacionais apresentam forte alinhamento com estratégias de longo prazo. No Brasil, a expansão tende a ser fragmentada e condicionada a ciclos políticos e restrições orçamentárias. No financiamento, cidades globais combinam tarifas, subsídios e receitas não tarifárias oriundas da exploração comercial e imobiliária no entorno das estações. Já no Brasil, ainda predomina a dependência de tarifas e aportes públicos diretos.
A análise tecnológica também evidencia diferenças relevantes. Ferramentas como BIM (Building Information Modeling) e GIS (Geographic Information Systems) são amplamente utilizadas em sistemas internacionais ao longo de todo o ciclo de vida da infraestrutura. No Brasil, sua aplicação ainda é mais concentrada nas fases de projeto e construção, com uso operacional restrito a poucos sistemas.
TOD E OS CAMINHOS PARA O FUTURO
O estudo aponta que a sustentabilidade financeira é uma das principais barreiras à expansão metroviária no país. Nesse contexto, ganha destaque o Desenvolvimento Orientado ao Transporte (TOD – Transit-Oriented Development), estratégia que integra moradia, trabalho e serviços ao transporte de alta capacidade no entorno das estações.
Enquanto cidades como Tóquio e Madri transformaram essa integração em pilar de financiamento e eficiência operacional, o Brasil ainda trata transporte e desenvolvimento urbano de forma dissociada. A adoção mais consistente do TOD poderia reduzir a dependência do automóvel, ampliar receitas e fortalecer o papel do metrô como infraestrutura estruturante das cidades.
Ao articular rigor técnico e visão sistêmica, o estudo reafirma o protagonismo da Coppe na produção de conhecimento aplicado ao desenvolvimento urbano sustentável. Mais do que diagnosticar limitações, a pesquisa oferece caminhos concretos para repensar o metrô brasileiro como instrumento de integração territorial, redução de desigualdades e promoção de um novo modelo de urbanização no país.
Fonte: OpenSD Brazil
Pesquisa do Programa de Engenharia de Transportes (PET) da Coppe/UFRJ, conduzida pelo professor Glaydston Mattos Ribeiro, coordenador do Laboratório de Otimização e Sistemas de Informações Geográficas (OPTGIS) e docente do PET, analisa a migração de usuários do transporte coletivo para corridas de motocicleta por aplicativo na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ).
O estudo, intitulado “Motivações e racionalidades na escolha pela motocicleta como meio de transporte individual na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ)”, foi apresentado no Rio de Transportes 2025 e ouviu 2.616 motociclistas.
Os resultados mostram que, apesar do reconhecimento dos altos riscos, fatores como menor tempo de deslocamento, previsibilidade da viagem, custo e questões de segurança pública têm levado usuários, especialmente após a pandemia da Covid-19, a trocar o ônibus pelos aplicativos. Segundo Ribeiro, cerca de 14,5% da população fez essa migração no período pós-pandemia.
O estudo também aponta impactos na saúde pública. Mais da metade dos entrevistados relata prejuízos à saúde, como estresse, dores de cabeça e insônia. Dados do Sistema Único de Saúde (SUS), do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e do DataSUS indicam gastos de cerca de R$ 223 milhões em 2024 com internações por acidentes envolvendo motocicletas. No Rio de Janeiro, informações do Corpo de Bombeiros e da Coppe/UFRJ revelam que 77% das ocorrências de trânsito atendidas envolvem motociclistas, com reflexos diretos em hospitais municipais, como o Hospital Municipal Lourenço Jorge.
Para o pesquisador, a expansão do transporte individual por motocicletas é consequência de falhas estruturais do transporte coletivo, como viagens longas, falta de integração entre modais, baixa previsibilidade e sensação de insegurança. Entre as soluções propostas estão corredores exclusivos, faixas preferenciais, aumento da frequência e da cobertura do transporte interbairros, além da integração física e tarifária entre os modais.
O levantamento conclui que o tempo é o fator decisivo na escolha pelo uso de motocicletas e que pequenas reduções no tempo de viagem do transporte coletivo poderiam reverter essa tendência, contribuindo para a redução de riscos e de impactos ao sistema de saúde.
Confira a matéria completa AQUI!
Fonte: Conexão UFRJ
